近几年，使用双离合变速箱汽车产品如雨后春笋般涌现，特别是自主车领域，长城吉利、长安、上汽、广汽...主流的品牌基本都有双离合变速箱车型“服役”。说句不好听的，所有的自主双离合变速箱都解决不了低档位换挡闯动的问题。与换挡逻辑不够聪明不同，闯动问题并不是太大难题，只要换用湿式离合器，闯动问题、过热问题、承受扭矩问题...都会迎刃而解。

  本期我们就讨论一下，干式与湿式双离合变速箱，在结构、性能和可靠性上究竟有哪些差距？

  控制模块负责智能控制变速箱升挡/降档，决定了变速箱的风格和智慧，注重燃油经济性的，升挡很积极，始终让发动机保持在低转速，注重性能的，降档很积极，发动机容易飙高转速，提速猛。聪明的变速箱能准确理解车主的意图，快速加减档位，达到“人车合一”，笨的话，逻辑混乱，人机工程很差。这些都有变速箱的控制模块决定。

  双离合模块主要是变速箱的齿轮组结构，负责执行控制模块升降档指令，因为其结构上与传统的行星齿轮AT不同，始终有一个档位处于“ready”状态，所以能做到快速反应，大幅度的提升档位的切换速度，且动力损失少，这就是双离合变速箱相比6AT最大的优势。

  双离合变速箱的双离合模块有两种，一种是干式，使用干式摩擦片作为离合器，一种是湿式，使用液力变矩器作为离合器。干式离合器通过多片金属摩擦片进行动力传输，摩擦片被压得越紧，传动比例越高，摩擦片被压死，满额传动，摩擦片分离，传动中断。而湿式的主动盘和从动盘的连接是靠封闭空间里面油液润滑，油压越高传动比例越高。

  干式离合器是通过金属片的直接接触传动，动力传输更直接，金属片被压紧，传动比例升高，效果直接显著；而湿式的则要通过油液作为“中间人”，从主动盘提速到油液离心力增大，再到从动盘提速，多了一套程序，所以，响应速度会慢一点。

  从离合器的结构我们就能看出，湿式离合器的结构要更复杂一些，复杂的结构就从另一方面代表着更高的能量损耗，所以湿式双离合变速箱的传动效率要低一些，占用了更多的发动机动力，在其他因素不变的情况下，也就从另一方面代表着油耗会更高。

  干式离合器的金属摩擦片是承受不了太大的扭矩的，如果收到太大的应力冲击，非常容易造成摩擦片的损坏，所以，干式离合器只能用于小排量低扭矩输出的车型，甚至，某些车型为了适应干式离合器，刻意把发动机在低档位的扭矩输出，为的就是保护。

  湿式离合器完全不存在这样的问题，小到1.5L排量200N˙m的家用车，大到6.0L排量过1000N˙m的超跑，都可以胜任，甚至在很多上万N˙m大型柴油机、电动机上，我们都能看到湿式离合器的应用（名为液力耦合器）

  干式离合器最大的问题就在于散热，在档位切换时，主/从动盘存在的转速差，全部被金属摩擦片吸收并转化为热量，因为是干式的，只能自然冷却。长期巡航时，感觉不到其弊病，一旦处于交通拥堵路段，频繁在1/2/3档位切换，热量累积速度大于散热速度，就会使离合器温度骤升，进而过热保护，车子抛锚，等温度降下来，车子又可以愉快上路了。

  湿式离合器能够最终靠液油进行热传导，主动盘和从动盘不非间接接触，即使有转速差，也不会产生摩擦热量，因为液油始终处于高速流动状态，所以热量分布也更加均衡，在汽车上低扭矩、低转速差的机械产品上基本不会出现过热的问题。