软件定义汽车慢慢的变成了行业共识，采埃孚则认为，软件定义汽车的本质是软件定义底盘。

  相比于传统的底盘系统，智能底盘的两大特质是线控技术和软硬件解耦，应用层软件上移。而在汽车行业迈向无人驾驶的过程中，底盘执行器的冗余是必不可少的一环，也是冗余技术的成熟使得线控成为了可能。

  线控底盘，也被称为无人驾驶的基础，正成为多家传统Tier 1发力的方向。

  11月13日，采埃孚在“下一代出行日”上展示了其全面的线控和悬架系统产品，同时首发全新线控制动系统，无需制动液，可干湿混合使用。11月1日，舍弗勒也在其太仓新能源二期工厂启用仪式上表示其正在开发线控转向系统的核心部件，将在2025年前后投入批量生产。

  传统汽车的底盘主要由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分所组成。而线控底盘，则是对汽车底盘信号的传导机制进行线控改造，以电信号传导替代机械信号传导，其核心特点是可实现“人机解耦”，即将执行器与驾驶员所控制的方向盘和刹车踏板做到解耦。

  此外，由于线控结构下操作单元和执行单元之间不存在机械能量的传递，其响应时间也将快速缩短，精度大幅度的提高。同时，执行单元使用外来能源执行操作命令，其执行过程和结果受电子控制器的监测和控制，更有助于在遇到紧急工况时保证驾驶员和乘客的安全，因此线控底盘亦具有高安全性的特点。

  其中，线控油门及线控换挡由于技术难度较低，目前已实现较高的渗透率。相较而言，线控悬架、转向及制动系统，受制于高昂技术壁垒及上车成本，目前整体仍处于量产的初期阶段。据测算，当前线%左右，线%，线控转向则几乎尚未实现规模化量产。

  舍弗勒中国汽车科技事业部总裁陈相滨博士表示，线控转向是一个很明显的趋势，通过线控转向可实现解耦，取消方向盘。在高级别的无人驾驶领域，线控转向是必须的。

  舍弗勒中国首席技术官刘泳也表示，在乘用车领域，到L3级别自动驾驶功能出现以后，线控技术就会成为必须。并且这种线控技术的功能安全冗余，要达到最高功能安全等级Level D，包括网络安全等所有一套系统都要加上去，是一个复杂，先进且高安全性的产品。同时对司机和整车的操控性会更好。因为它通过信号来控制，全电的响应速度会更快。经过控制逻辑、还有各种算法的调节，也会使控制的精度更高。

  而在商用车领域，今年的上海车展上，舍弗勒与重卡无人驾驶公司智加科技建立合作伙伴关系，共同打造卡车行业的无人驾驶解决方案。舍弗勒将主要开发和制造创新的电液助力转向系统。

  线控转向实现了方向盘与转向系统之间的物理解耦，可满足高阶无人驾驶的同时兼具舒适性、轻量化等优势。

  不过，目前市场主流的转向系统以四类EPS电动转向系统为主，在新能源领域渗透率已接近100%。

  EPS，electricpowersteering，即电动助力转向系统，也可称为半线控转向，仍保留转向轴及齿轮齿条，电机仅起到助力作用，可满足L0-L2级别自动驾驶。

  线控转向则可通过种种传感器获得方向盘的转角数据，由ECU将其计算为具体的转向数据，结合车速及车辆行驶状态来对转向电机来控制实现转向。

  目前，线控转向系统的规模化量产仍然面临着以下几方面技术难点：包括电子器件的冗余安全问题，路感电机控制算法优化，以及与自动驾驶系统的协调性问题。

  预计将在2024年左右开始实现商业化落地，早期供应商仍以海外Tier 1为主。

  根据各公司官方网站信息公开披露，舍弗勒、万都、捷太格特、耐世特、现代摩比斯等企业都在开发线控转向产品。而国内厂商由于切入较晚差距较大，多数企业正处于研发阶段。

  采埃孚通过车辆运动控制软件cubiX®对线控转向（包括后轮转向）、带有集成制动控制的线控制动、电控主动阻尼等技术整合，构建了智能网联的底盘系统。不仅仅可以提供更好的车辆控制、更短的制动距离，同时让转向更灵活，高速行驶更稳定，续航里程和效率也更高。

  制动技术在保障汽车的流畅操控以及安全上发挥着决定性的作用，总的来看，制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器四部分所组成。压力制动包含气压制动和液压制动两种，其中气压制动反应慢、制动力大、结构较为复杂，通常应用于重卡、货车等；液压制动反应灵敏、制动力小、结构灵活不受管路限制，通常应用于乘用车之中。

  线控制动为新能源汽车的最优解，已逐步开始规模化量产上车。线控制动方案以电子助力器取代真空助力直接建压，无需消耗能量建立真空源，可以有效解决新能源汽车真空源缺失的问题；而且，由于其利用电信号控制电机，某些特定的程度上能够大大减少能量损失、提升响应速度，从而提升能量利用率，进一步提升新能源汽车的续航能力。

  公开信息显示，目前头部主机厂已逐步开始在新能源车型上规模化量产线控制动系统。据高工智能汽车研究院监测多个方面数据显示，2021年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配线.04%。