最近，一个打算买车的朋友在纠结许久后，终于在车展上初步锁定了一台比较满意的燃油SUV。

  但是当朋友了解到新款车型配备的是干式双离合时，很直接就断了对这款车的念想。

  其实，朋友对新车的要求并不苛刻，只是在某些点上有自己的坚持，这让他的购车计划变了又变。

  话说回来，像朋友这样看车没太久的人，都对干式双离合存在这么大的成见，足以见得当初干式双离合的负面新闻，带来了多么深远的影响。

  很多国人都对双离合变速箱有抵触心理，是因为早期很多车企的双离合变速箱给人留下了太多的负面印象。

  特别是大众，在将双离合变速箱刚刚投入国内市场时，出现非常多的故障。低速顿挫、异响都是小事，最可怕的还是变速箱过热后会出现“死亡闪烁”，这甚至让大众登上了2013年的3·15晚会。

  即便口碑受到特别大的影响，但是大众仍然没有放弃推广双离合变速箱。功夫不负有心人，大众的干式双离合也许还不受待见，但至少湿式双离合已经深入人心，在众多豪华品牌的高端车型上，都能见到它的身影。

  在自吸技术已非常成熟的情况下，德系车却坚持发展涡轮增压发动机。尽管经历了一些挫折，付出了不小的代价，但最终德系车还是取得了较大的成功。

  德系车对涡轮增压发动机的坚持，与政策、国情等因素的推动有关，但对双离合变速箱的执着，则更多的透着些无奈。

  起初，大众虽然也是一家比较庞大的企业，但并没有建立起自己的配套体系。它大部分零部件都是全球采购，并且比较依赖于日本零部件企业。

  外购零部件除了比较贵之外，还容易受制于人，大众就在变速箱上吃过不小的亏。

  早期大众搭载爱信AT变速箱的帕萨特)等车型，凭借优秀的口碑和出色的技术，在全世界内销量火爆。这对丰田的不少车型造成了威胁，甚至威胁到丰田在全球市场的地位。

  爱信是标准的日本企业，更重要的是丰田掌控了它22.2%的股份。眼看大众势头正盛，爱信却限制了对大众变速箱的供应量，这就造成了大众热销车型的产能问题。

  在变速箱上被人家卡了脖子，那么即便旗下车型人气再高，大众也是巧妇难为无米之炊。

  更重要的是，AT变速箱研发很复杂，技术专利又被爱信、采埃孚等厂商紧紧攥在手中，即便有能力生产也要付出昂贵的专利费。

  不愿在关键的变速箱上再被卡脖子，又要绕过专利壁垒，大众坚定地选择了走双离合变速箱这条路。

  当时，自动变速箱主要有AT、CVT和DCT三大类型，AT已经被别的企业的专利锁死，CVT变速箱在承受扭矩方面存在劣势。

  与AT变速箱相比，双离合变速箱在结构上要简单得多，它通过两套离合器的相互交替来实现换挡。结构相对比较简单也就从另一方面代表着生产所带来的成本更低。

  尽管前期需要付出较高的研发成本，但是因为双离合变速箱的制造成本更低，从长远的角度来看，大众自行研发双离合变速箱要比直接外购AT变速箱实惠得多。

  事实也是如此，如今大众在中国所推出的车型，几乎被双离合变速箱全方面覆盖。这创造出的利润要比对双离合变速箱的研发投入多的多，更重要的是，它能将这些利润一直握在手中。

  企业当然是以更好地赚钱为目的，而大众选择造自己的双离合变速箱，也走在了正确的道路上。

  我们都知道，欧洲的排放法规是比较苛刻的，这迫使德系车不得不更多的推出使用小排量发动机的车型。

  但是欧洲人又比较追求车辆的性能，这某些特定的程度上促进了德系车涡轮增压发动机的发展。

  为了能够尽可能满足排放法规和用户的需求，德系车企需要尽可能地提高小排量车型的传动效率。在发动机已经被优化到极致的情况下，变速箱的传动效率就成了重中之重。

  双离合变速箱在传动效率具有天然的优势，而它与涡轮增压发动机的匹配更是堪称完美。

  2007年，大众打出TSI+DSG的黄金动力组合，也正是这个动力组合，让大众在国内的市场占有率一路突飞猛进，一跃成为中国市场市占率最高的品牌，并且长时间统治国内市场。

  在大众决心造双离合变速箱时，还没有排放法规的压力。当初的无心之举却在未来却取得了意料之外的效果，大众算得上是无心插柳。

  如果说发动机T与L是德系与日系的博弈，那在双离合变速箱的突破上，更多的是大众自己在战斗。

  电动车的动力输出依靠的是电动机，对变速箱并不像发动机那般依赖，这在某种程度上预示着变速箱的作用将会慢慢的低。

  近日，大众汽车变速器上海公司表示将于明年3月底正式停产，并进入关停清算流程。

  手动变速箱即将成为过去式，自动变速箱也可能步人后尘，那时，无论是AT、CVT还是DSG，都不过是时代的眼泪罢了。

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