大都是采购博格华纳四驱产品。比如大众的4motion四驱就是博格华纳的瀚德系列四驱产品。

  世界上做分动器的企业没几家，博格华纳长期处在垄断地位，拥有绝对的话语权。还能一提的也就是麦格纳，在越野界大名鼎鼎的丰田陆巡使用的分动器，也是爱信与博格华纳合资生产。

  博格华纳的四驱产品一个是满足硬派越野车需求的ESOP、TOD、EMOD系列，另一个是用于轿车及城市SUV的瀚德Haldex及NexTrac系列。

  如果说我们的祖国在手机芯片上光刻机是个难以迈过去的槛，那么在汽车领域，四驱分动器就是一个门槛。

  国内也有曾和博格华纳合资过的企业做这个零件，但性价比比不上博格华纳，所以国内几家生产皮卡的传统车企，基本上用的都是博格华纳产的四驱分动器。

  国内分动器厂商，主要是唐齿旗下唐山通立及唐山弘基，可以生产分时四驱、全时四驱的中央差速器，中央差速锁是齿轮齿套的硬连接锁止。

  不涉及电控的全时四驱算不是高科技，国内还是可以自产，但由于产品配套量小，没办法形成价格优势。

  ESOP系列，属于分时四驱类，国内坦克300越野版搭载。高强度越野的不二之选，但除越野之外其他场合都无法使用。

  TOD系列，称为“扭矩随选”，属于适时四驱。采用了摩擦片式四驱结合方式，既能有较强的越野能力，同时还可以日常作为适时四驱使用。扭矩容量为1200Nm，重度越野时会出现过热保护。

  目前国内主流高端皮卡包括长城H9、撼路者、荣威RX8、大通D90、驭胜S350等车型选用的是来自博格华纳的TOD。有双速（高低速四驱）及单速（无低速四驱）。

  TOD＋Mlock适时四驱＋机械锁止， 简单来说就是在TOD适时四驱系统上增加一个滑套式机械锁止机构（Mlock），在重度越野时成为硬机械连接形式，也就是说的中央机械差速锁，扭矩容量达到了1900Nm。

  坦克500系列在2024款之前采用。既有强大的越野能力，又能非越野场合使用提高操控稳定性。

  EMOD智能四驱系列。仍是摩擦片式连接，并没机械硬连接，但扭矩容量达到了1850Nm，只比可以机械硬连接的TOD＋Mlock小2.6%。

  既有强大的越野能力，日常非越野路面使用具有接近全时四驱的能力，但比全时四驱能耗低。

  刚刚发布的2024坦克500等都升级改用了EMOD四驱分动箱，还有福特Ranger游骑侠以及即将上市的国产福特福特烈马。

  有兴趣具体了解几种四驱形式的原理的朋友，点击下方题目即可打开相关文章。

  瀚德四驱系统首先解决了前横置平台实现四驱的问题，让众多小型化的轿车也能实现四轮驱动，确实有它难以取代的价值。可以说，不论是城市道路，还是复杂路况，全球每个角落都能见到博格华纳的身影。

  从瀚德四驱系统的历次进化，我们不难感受到汽车从机械控制到电液控制的升级，每次升级能轻松实现控制精度的提高，当然在底盘电控系统和ECU的帮助下，整套系统的智能化程度也在不断的提高，对车辆操控稳定性的提升已超越了纯机械的全时四驱。

  由于第五代瀚德系统已经很成熟，以至于在这十多年间，并没有再出现大的改进型，一直使用到今天，只是因为企业的股权变更，名称变成了博格华纳第五代电液式适时四驱系统。

  这套系统普遍用在大众、宝马、沃尔沃等各大品牌上。经典的第四代高尔夫4Motion、沃尔沃S60R，路虎神行者2代，路虎揽胜极光、沃尔沃XC60等，以及后来的领克01、路虎发现等或经典、或豪华、或新锐的著名汽车品牌的看家车型，都搭载了博格华纳不同时期最领先的Haldex四驱技术。

  需要特别强调的是，这套适配前横置发动机的适时四驱系统，从一开始就是为铺装路面而打造，主要用来提升车辆在湿滑路面及高速过弯时的稳定性，兼顾一般越野及脱困。

  其核心部件如多片离合器、油压控制管理系统在大负荷状态下，也许会出现离合片过热产生的打滑或油温过高而报警等问题，所以并不是适合高强度的越野。

  如果你对这套产品工作原理感兴趣，点击下方题目即可打开与之相类似的文章，该文章以大众4motion使用的瀚德四驱为例进行了详细讲解。

  博格华纳NexTrac四驱系统，也就是一款适时四驱的车型，属于博格华纳自己原有的产品系列，瀚德Haldex是2010年博格华纳收购瑞典的公司。

  这两种技术都是针对民用轿车及城市SUV，这两套四驱系统的布局基本一样，甚至可以说能够共用。但，这两类四驱系统真正的核心不同之处在于“湿式”和“干式”的不同。与采用电控液压的Haldex四驱系统相比，NexTrac四驱系统对动力的输出控制更为直接。

  同时，得益于系统内不需要布置液压油，所以对密封性的要求也不高，因此总系统的耐用性和可靠性也大幅度的提升。更重要的是，在环境和温度更低的地区，因为NexTrac四驱系统没有液压系统，因此其反应速度也相对更占优势，更能够匹配不一样的地区用户的使用需求。

  因此，搭载了NexTrac智能四驱系统的星途TX超能四驱版，可以在0.07秒内完成两驱、四驱的瞬时切换，爆发出更好的动态性能。

  国内分动器厂商，主要是唐齿旗下唐山通立及唐山弘基，而唐山弘基的全时四驱分动器就是供应军版BJ80的，这种全时四驱的中央差速器采用行星齿轮纯机械结构，中央差速锁是齿轮齿套的硬连接锁止。所以说全时四驱纯机械结构并不都是高科技，国内可以完全自产。

  长城与博格华纳合作多年，长城高批量的采购成为博格华纳的重要客户，议价能力自然也是很强的。

  长城汽车旗下的零部件公司蜂巢，已经宣布将自研四驱分动器，提到产品会有分时四驱、TOD双速四驱。

  蜂巢表示，将考虑车友关于两驱、四驱动态切换的诉求。不难推断，蜂巢可能会研发TOD的高级版本。长城有着自身这么大量的需求（硬派越野车全球第二），首先产品销售有了底气。

  蜂巢自研分动器，博格华纳就会转身份为上游供应商，为蜂巢提供TOD模块，蜂巢就可以集中力量开发分动器内部的传动方案。其实蜂巢的7DCT、9DCT变速器的双离合模块，就是博格华纳提供的。步子要一步步的走，不可能一口吃个胖子。

  蜂巢自研高级四驱分动器，超越三菱超选，是必须目标。有了蜂巢自研的各种四驱分动器，就能配合出不同越野用途的车型，远比目前越野版、城市版丰富，性能上比肩牧马人（撒哈拉、卢比肯）、陆巡托森、帕杰罗超选，不再是梦想。

  国产越野车，终将迈出这一步，而国内市场需求，就是最大的支撑力量，俗话讲，中国制造造什么，什么就是白菜价，现在中国版超选四驱白菜价要来了。

  博格华纳公司（纽交所：BWA）是美国汽车零部件供应商，总部在密歇根州的奥本山。公司在全球22个国家的92个地区拥有制造和技术中心，在全球拥有约52,700名员工 博格华纳是全球最大汽车零件供应商之一，位列全世界汽车行业供应商前25名。

  业务包含6大业务板块：排放·热能·涡轮增压系统、摩斯系统、传动系统、动力驱动系统、燃油喷射系统和售后市场。

  在未来主流的“三合一”（电机+减速器+逆变器）领域，逆变器尤其是高压逆变器是下一代的核心技术。尤其，德尔福科技是业内首家实现800V碳化硅（SiC）逆变器量产的公司，对未来“三合一”技术发展有重要影响。

  博格华纳原有的“二合一”集成优势，加上德尔福科技的逆变器，使其更有能力从系统的角度设计、开发、生产“三合一”iDM模块，有望实现电驱动领域更高的能源效率，进而强化在该领域的非常大的优势，以在未来竞争中突出重围。